Clasa olimpică FINN

Prof. Otavian ŢACU ●

Richard Sarby, Suedia, 1949. Părintele, locul şi data naşterii, singurei clase olimpice de bărci cu o singură vela şi un singur membru echipaj. Pe scurt,  începutul  existenţei  unei  clase  olimpice  ajunsă  la “maturitate”.

În pregătirea  J.O. de la  Helsinki, din anul 1952, Federaţia  Internaţională  de Yachting trebuia să introducă o clasa la sugestia organizatorilor finlandezi. Probabil că denumirea clasei este legată de ţara organizatoare, Finlanda. Ar fi, însă, vulgar să spunem că după  ţara de origine a părintelui ei, Suedia,  naşa de botez a clasei a fost ţara gazdă a olimpiadei, Finlanda. Pe scurt, Finnul este o creaţie scandinavă care figurează fără întrerupere în calendarul J.O.,până în zilele noastre. O barcă răspândită pe toate continentele  pământului.  O linie hidrodinamică armoniasă,  prova dreaptă cu o curbă de racord la chilă, în secţiune longitudinală de picătură, cu partea  rotundă  tăiată de oglinda bărcii. Se poate intui că această secţiune este plasată cu partea ascuţită în faţă. Greutatea cocii este de 107 kg. Producătorii mari de bărci, pe lângă număr de serie al fabricaţiei, unic pentru fiecare ambarcaţiune, certificau prin plăcuţe dimensiunile conform regulamentului de clasă. În  România, greutatea şi dimensiunile Finului constituiau subiecte de dezbateri înfocate, analiză şi măsurători preţ de câte o zi întreagă înaintea campionatelor naţionale, şi necesitau  evaluarea bărcilor cu cântare decimale, aduse din pieţe.

Bărcile, construite la Întreprinderea de Prelucrare a Lemnului (IPL) Reghin, sau de artizani locali, nu erau de obicei în conformitate cu  Regulamentul de clasa şi în orice moment al competiţiei un adversar putea depune protest contra ta şi de aici se putea reveni la măsurători sau cântăriri, pentru cele bărcile contestate. Abaterea  era pedepsită cu DSQ ( descalificare) la regata respectivă. Se ştia ce barcă este mai uşoară şi are greutăţi suplimentare montate de obicei pe chilă, în spatele cutiei derivorului, la vedere.

De la începuturile clasei şi până în anul 1960, bărcile erau construite în totalitate din placaj din furnir stratificat. Din 1961 a fost permisă  utilizarea fibrei de sticlă la fabricarea corpului bărcii. Lemnul nu este abandonat în totalitate, astfel că în 1964, austriacul  Hubert Raudaschl  câştigă Gold Cup (Cupa Mondială), cu o barcă şi un catarg din lemn, realizate artizanal (Raudaschl Hubert şi fiul său Florian au fost mari competitori  la Clasa Finn şi fabricanţi de vele, în acelaşi timp).

Catargele din lemn sunt folosite până în anul 1972, la modă fiind catargele marca  Bruder (după numele unui campion brazilian Joerg
Bruder). Din 1972, cu ocazia J. O. de la Munchen, pentru Clasa Finn începe era catargelor din alloy (aliaj pe baza de aluminiu). Pentru această olimpiadă, producătorul german “Mader” pune la dispoziţie bărcile fabricate din fibră de sticlă, echipate cu catarge alloy marca “Neadlspaar”. O evoluţie similară au şi ghiurile,numai că aici, palanul randei evoluează de la pană la roată şi apoi pârghie.

După olimpiada din 1972 apar nu numai bărci “Mader” ci şi „Vanguard” (fabricate de fraţii Harken), Lanaverre, Roga, Butler  s.a. În anul 1993, supremaţia absolută “Vanguard” este detronată de bărcile Devoti. Linia generală a bărcii nu suferă  modificări. La nivelul celorlalte părţi schimbările duc până la bărcile actuale care au puntea din faţă transparentă, gaura de catarg nu mai este fixă,  chesoanele bărcii  închise ermetic dau o rezervă de flotabilitate bună, cu posibilitatea de redresare rapidă după răsturnare. Cursorul  evoluează dela şina pe traversa din spate a derivorului, la ghidaj cilindric cu role, până la şină în arc la bărcile actuale. Chingile evoluează şi ele de la dimensiuni fixe la cele reglabile, după dorinţa sportivului. Poziţia cât mai dreaptă a bărcii determină viteze superioare. Prin urmare, alura sportivilor la Clasa Finn impune o anumită morfo-fiziologie a acestora. Statură atletică, greutatea corporală între 80 şi 89 kg, înălţime nu prea mare – că să  poată  trece uşor pe sub ghiu, la volte. Pregătire atletică deosebită. A se vedea mişcările şi energia necesare pumping-ului, fără menajamente pe vânt de pupă.

Este necesar să descriem puţin şi evoluţia velelor acestei clase. Suprafaţa velei, la Clasa Finn, este de 10,6 metri pătraţi. Confecţionarea lor a parcurs şi ea evoluţia materialelor şi a tehnologiilor de proiectare şi fabricaţie.

La început au  fost  folosite materiale ţesute din fibră vegetală pentru ca apoi să apară Dacronul, cu ferţe orizontale, iar în zilele noastre  Kevlarul, cu ferţe după liniile de forţă rezultate din proiectarea pe calculator.

În evoluţia conjugată catarg-vele, marele fabricant de vele North (ca şi alţii), confectionau vele pentru Finn personalizate, după caracteristicile catargului, după greutatea sportivului şi după vântul în care evoluau. Desigur, ideal din punct de vedere economic, erau şi sunt vele multifuncţionale (multipurpose). Confecţionare velelor pentru Finn a fost apanajul câtorva fabricanţi, după modă sau competiţiile câştigate. În frunte, putem pune fără îndoială velele North. Pe lângă velele North au fost utilizate cu mult succes cele Raudaschl, Musto şi Elvstom. În ultima vreme, competitorii de vârf folosesc velele “WB Sails”, fabricate în Finlanda. Pentru a încheia descrierea bărcii trebuie să creionăm armamentul cel mai modern folosit de finiştii de top: coca Devoti şi Pata; catarg Wilk, Pata şi Hit; vele, aşa cum am mai spus, WB Sails sau Doyle (fabricate în cooperare cu Florian Raudaschl). Fibra de carbon,  material cu calităţi de duritate şi rezistenţă superioare metalelor, este prezentă în structura constructivă a bărcilor, catargelor şi a velelor moderne. O astfel de barcă, în configuraţia de mai sus, poate ajunge, incluzând căruciorul şi husele,  la 25.000 de euro, funcţie de circumstanţele achiziţionării.

Clasa “Finn” are o prezenţă  notabilă şi în România, începând cu anul 1959. Prin efortul  unor entuziaşti care au asistat şi supervizat  fabricanţii de la Reghin, cluburile de yachting din Bucureşti şi Constanţa au putut avea bărci din lemn la clasa Finn.

Trebuie spus onest că erau bărci perfectibile. De bună calitate, ca mobilier, nu aveau niciun fel de piese de armament, capacele de la chesoane erau de formă şi chesoanele – neetanşe. Aproximativ corecte în tiparele clasei nu echivalau însă şi la greutate. De asemenea, ambarcaţiunile româneşti necesitau o muncă asiduă pentru armare. Într-un cuvânt, pentru acea epocă respectau normele calitative ale unei producţii  “socialiste“, de serie sau artizanală. Pe lângă bărcile fabricate la Reghin, la Clubul Electrica-Constanţa, meşterul Iacob Frenţescu – alintat “Jacoppo” (marangozul clubului), a confecţionat din profile de lemn câteva bărci de calitate, pentru campionul lor din anii ‘70, maestrul emerit al sportului Gheorghe  Nicolcioiu, care câştigau campionatul naţional şi stârneau admiraţie şi curiozitate la regatele internaţionale. Vorbind de “Electrica-Constanţa”  trebuie spus că veli;tii de aici au avut competitori  redutabili pe parcursul câtorva decenii. Voi menţiona din memorie, pe lângă Gigi Nicolcioiu pe Dumitru Frăţilă, Laurenţiu Boicenco şi Robert Penciu (actualul preşedinte al Federaţiei Române de Yachting). În oglindă, sub culorile Clubului Electrica Bucureşti au evoluat velişti ambiţioşi ca: Petre Purcea, Tudor Dărvărescu, Răzvan Pâslaru şi Adrian Arendt.                 

Garnitura cea mai numeroasă de finişti a avut-o însă Clubul Nautic Universitar (CNU) Bucureşti. Pe lângă  bărcile fabricate la Reghin, veliştii de aici au beneficiat de un Finn “Lanaverre”, cu care mai mulţi performeri ai clubului au dobândit titlul de campion naţional, pe parcursul anilor. Nu pot  trece cu vederea şi situaţia de facto a finiştilor de la CNU care se antrenau pe Lacul Herăstrău cu vânt slab şi erau iscusiţi şi la mare pe vânt mai tare. Deschid enumerarea lor cu Niki Opreanu, Constantin Ivanovici, Luchi Vasiliu, Dan Podeanu, Emilian Gressianu, Andrei Chiliman ( actualul primar al Sectorului 1 Bucureşti), Dragoş Mihailovici, Mihai Butucaru (fost preşedinte al FRY),Cătălin Luchian, Adrian Romaşcu şi Cristian Tabacu.

Nu pot încheia fără să amintesc şi Clubul Ştiinţa Constanţa, care se alinia competiţiei între cluburile din Bucureşti şi Constanţa. Seria finiştii care au evoluat aici şi îmi trec prin memorie acum, se deschide cu Edi Enopian, Filip Cotta, Florin Vătafu, Florin Olteanu şi Cătălin Trandafir.

Clubul Marina Constanţa a fost dotat cu finnuri de Reghin dar fără vele şi catarge bune. Veliştii, selectaţi dintre studenţii Institutului de Marină Mircea cel Bătrân, nu au avut însă constanţă în yachting la clasa Finn.

În fiecare an, Campionatul Naţional era competiţia supremă în ţară şi titlul de campion la Clasa Finn era disputat uneori nu tocmai corect, Bucureştiul şi Constanţa având separat competiţii municipale. În afara ţării, Campionatul Balcanic era competiţia unde la Clasa Finn ne băteau grecii şi sârbii fără drept de apel, iar ediţiile greceşti erau ocazia de a fugii din “raiul comunist multilateral dezvoltat“.   

 La Warnemunde “Mecca” yachtingului din ţările comuniste noi, românii, nu prea emiteam pretenţii.

Actualmente, în România clasa Finn a sucombat şi cu mare greutate se poate organiza un simulacru de campionat naţional. În lume, competiţiile adresate Clasei Finn sunt numeroase şi cu tradiţii neîntrerupte, în vârf  fiind Golden Cup, Jocurile Olimpice, campionatele continentale şi în sfârşit Masters Cup pentru  finiştii “foarte seniori”.

Nu pot să nu observ (cu riscul de a fi catalogat drept misogin) că nu au existat şi nu există, din cunoştinţele mele, regate feminine la Clasa Finn (potrivit calendarului Asociaţiei Internaţionale al Clasei Finn).

Ca încheiere a acestei succinte prezentări a Clasei Finn am datoria să amintesc cititorilor publicaţiei Magazin Nautic faptul că mulţi performeri  ai aceste clase de ambarcaţiuni sportive cu vele au ajuns skipperi redutabili pe bărci de clase mai mari şi foarte mari .